近几年，新能源车市场还是比较火爆的，为了推广新能源车，购买新能源车还有补贴，不过2022年以来新能源车的补贴有所缩减，那么接下来大家就和见闻坊小编一起了解一下2022年新能源车补贴政策，2022年新能源车还有补贴吗。
2022年新能源车补贴政策
2021年12月31日，财政部、工信部、科技部和发改委联合发布2022年新能源汽车补贴方案，明确了2022年新能源汽车购置补 贴政策将于2022年12月31日终止。
1、2022年新能源汽车购置补贴标准在2021年基础上退坡30%；城市公交、 道路客运、出租（含网约车）等公共领域新能源汽车，2022年补贴标准在 2021年基础上退坡20%。
2、纯电乘用车300（含）-400公里续航补 0.92万（减少3800元），400公里以上 补1.26万（减少5400元），插混（含 增程）乘用车补0.48万（减少2000 元）。
3、保持现行购置补贴技术指标体系框架及门槛要求不变，即续航、能量密度、能耗要求不变。
4、2022年新能源汽车购置补贴政策自2022 年1月1日起执行，于2022年12月31日终止，之后上牌的车辆不再给予补贴。
《通知》明确，2022年保持现行购置补贴技术指标体系框架及门槛要求不变。
非公共领域补贴退坡30%，公共领域退坡20%
插电式混合动力乘用车（含增程式），NEDCR≥50/WLTC≥43，补贴最高非公0.48万元/公共0.9万元
城市公交、道路客运、出租（含网约车）、环卫、城市物流配送、邮政快递、民航机场以及党政机关公务领域符合要求的车辆， 补贴标准在2021年基础上退坡20%。
补贴退出，部分新能源汽车产品进入以市场驱动为主的发展阶段
经过多年的财税补贴，我国新能源汽车已经批量进入市场，截止2021年11月底，新能源汽车产销分别完成302.3万辆和299万辆， 同比均增长1.7倍，市场渗透率达到12.7%。新能源汽车补贴政策完成使命，产业初步进入市场化驱动时代。根据2022年的补贴政策，部分车型的补贴金额与车价比已经低于5%，这些车型已经进入到市场驱动发展阶段。
补贴退出后将进入产品力驱动的关键发展阶段，智能网联是提升产品力重要手段
政策明确指出，2023年开始新能源汽车不再享受补贴，届时产品力将发挥主要作用。主要路径就是基于用户需求出发，以智能 化和网联化赋能，提升用户体验。基于互联网思维模式的新势力企业近年来在产品力塑造上积极布局智能网联配置和功能，提升 了用户的使用体验，得到消费者认可。
新能源汽车渗透率的提升在降低我国乘用车整体油耗将发挥主要作用
在新能源汽车补贴推动下，我国新能源汽车渗透率提升，对于降低乘用车行业整体油耗水平发了巨大作用。2016年，我国传统 乘用车行业平均油耗为6.87L/100km，2020年为6.31L/100km，计入新能源乘用车后（如下图数据），行业平均油耗从2016年 的6.43L/100km降为2020年的5.61L/100km，年均降幅达3.32%。
汽车电动化需精细化、精准化、差异化施策
根据我国新能源汽车市场的发展阶段和面临的挑战，以及不同政策的实施效果，龚明慧认为，不同车型、不同应用场景需要的政策支持差别很大，“汽车电动化三阶段仍需要精细化、精准化、差异化施策”。
他说，货车电动化还处于“扶上马”阶段，经济性激励措施和非经济性管理手段依然非常重要。柴油货车的污染物和碳排放的占比较高，轻型、中重型货车销量较少，电动化程度低。“补贴及税收减免政策应该重点围绕着当前技术、市场供给和消费需求，对都还存在着比较大的调整的中枢性货车行业精准化施策。”
而乘用车电动化已进入“送一程”阶段。龚慧明建议，后续发展关键取决于充电基础设施保障到位以实现购车用车无后顾之忧，同时尽快明确全面电动化时间表将有助于乘用车电动化加快进入“冲刺跑”阶段。
同时，一线省市全面电动化试点示范将有助于带动全国大市场，但这些城市又将面临不一样的挑战。
“北京制定了到2025年全市新能源汽车到200万辆的目标，这个目标非常有挑战。”中国汽车技术研究中心中汽数据有限公司数据业务部部长任焕焕认为，这意味着，北京每年燃油车置换新能源汽车的置换量非常大。对于这类新能源汽车推广成绩较好，又有更高目标要求的地方而言，更需要突破的就是如何将这些存量的车进行置换。
“我认为在置换层面有很大的政策调整和政策创新，如设置零排放区等。”任焕焕说。
对于新能源汽车产业发展仍将会维持一定的政策支持力度
新能源汽车远未到完全市场化发展阶段，虽然补贴政策会退出，但并不意味着新能源汽车产业发展的扶持力度减弱，从产业链各环节，仍会维持一定的政策强度，确保新能源汽车产业持续健康发展，新能源汽车产业发展的非财税补贴政策会发挥主要作用。
针对后补贴时代的政策方向，刘斌提出六点建议：第一，加强双积分管理的激励作用，充分发挥市场长效激励机制；第二，对中重型货车尤其重型货车，还需要给予购置补贴或者优惠各方面的支持，来弥补差价；第三，可能还需要持续税收支持降低购置和保有的成本弥补；第四，全方位制定使用环节的交通支持政策；第五，鼓励有条件的地方探索制定零排放区或者低排放区的政策；第六，全面推进充电设施建设，包括土地保障、奖补、技术创新等等。
补贴从汽车端转向充电端
随着新能源汽车销量增加，社会对完善充电基础设施、提升充电技术的呼声越来越高。2022年第一季度，全国充电基础设施增量49.2万台，公共充电基础设施增量同比上涨96.5%，慢于第一季度新能源汽车的销量增长。
“目前的充电基础设施能满足用户的基本需求。”清华大学四川能源互联网研究院特聘研究员李立理认为，今后，对新能源汽车产业的补贴，应当从汽车端转向充电端的基础设施上。
“充电设施如果建得多，反而有利于降低车的成本。”他指出，乘用车等轻型车充电基础设施还存在两方面的突出问题，一是有固定车位的居民安装充电桩仍存在一定阻碍，二是高速充电难及三线及以下城市、乡镇和农村地区设施覆盖不足。
对此，李立理及其研究团队提出了未来在充电基础设施补贴需加强的三个方面：一是强化公共保障，加强基础设施存在短板地区的补贴，或可考虑政府购买服务等方式引入社会资本和市场竞争机制，提升资金利用率；二是强化绿色保障，加强对车网互动应用的支持；三是助推充电技术升级。
在充电技术方面，李立理及其研究团队提出了“两大技术”可能解决充电难问题：大力推进电力到固定车位，如同当年推动光纤到户，大力推动公共充电的3C及以上快速充电技术。“快速充电技术能够解决车辆各种场景的补能需要，是新能源汽车产业未来的重要方向，目前也已经具备条件了。”
任焕焕建议，分应用场景的充电解决方案能提高不同充电方案的可行性。如大功率充电在高速路或车位紧张的公共领域场景使用，小功率充电主要应用居民小区的私人领域，换电正在出租车、网约车和重型卡车领域试点推动，无线充电后续可能首先会在高端车型的场景推广。
龚慧明则从充电基础设施的底层逻辑设计角度提出建议：“一线城市应该率先探讨面向全面电动化转型，基础设施建设不能老是应急，真正面向全面电动化转型的时候，我们要从底层逻辑设计基础设施规划，不仅要考虑数量问题，还要考虑真正的需求和时空分布的合理性。这一点在一线城市要先破局。”
从新能源汽车未来发展的全局来看，龚慧明还提到，需要通过技术和规模化提升新能源汽车的真正竞争力，“无论是提升加速性、噪音更低还是更高的智能化水平，最终让新能源汽车产品完胜传统燃油车，这才是全面电动化根本的保证。”
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